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擁有多套具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的氣態(tài)污染物消除裝置，可實(shí)現(xiàn)VOCs，NOx 以及 CO 等氣體的消除

本發(fā)明公開了一種基于 GPS?RTK 和全景影像的自主定位定向測(cè)圖方法，本發(fā)明利用全景相機(jī)獲取 的全景影像和 GPS?RTK 測(cè)得的設(shè)站點(diǎn)坐標(biāo)，采用基于全景影像球體模型中量測(cè)交會(huì)角的三維立體前交 計(jì)算方法，實(shí)現(xiàn)兩組全景影像公共區(qū)域中地物的直接量測(cè)，從而快速獲取全景影像公共區(qū)域地物的三維 坐標(biāo)信息。本發(fā)明可實(shí)現(xiàn)在全景影像上直接對(duì)地物進(jìn)行量測(cè)，可快速獲取地物數(shù)據(jù)及測(cè)點(diǎn)測(cè)距，從而獲 得三維建模、場(chǎng)景重建、數(shù)字城市建設(shè)等所需的地物信息。

XM-D004頭面部自主神經(jīng)分布電動(dòng)模型 ? XM-D004頭面部自主神經(jīng)分布電動(dòng)模型顯示頭面部副交感神經(jīng)的傳導(dǎo)路、腦干中的動(dòng)眼神經(jīng)副核、上泌涎核和下泌涎核，脊髓斷面上的灰質(zhì)側(cè)角等傳導(dǎo)通路。 ? 一、顯示內(nèi)容： ■ 副交感部低級(jí)中樞 ■ 動(dòng)眼神經(jīng)副核 ■ 上泌涎核 ■ 下泌涎核 ■ 脊髓灰質(zhì)側(cè)角 ? 二、技術(shù)參數(shù)： ■ 尺寸：49×23×65cm ■ 材質(zhì)：PVC材料+木框 ? 三、標(biāo)準(zhǔn)配置： ■ XM-D004頭面部自主神經(jīng)分布電動(dòng)模型：1臺(tái) ■ 電源線：1根 ■ 說明書：1冊(cè) ■ 保修卡合格證：1張

本發(fā)明公開了一種用于魚群養(yǎng)殖業(yè)的自主追趕魚群機(jī)器魚及其控制方法。魚頭內(nèi)部設(shè)有相連的排水針管、排水舵機(jī)、曲柄滑塊和攝像頭；排水舵機(jī)通過曲柄滑塊與排水針管的活塞相連；排水針管對(duì)稱設(shè)置于魚頭內(nèi)部。所述的魚頭通過連接支架與魚身相連，魚身內(nèi)設(shè)有若干個(gè)驅(qū)動(dòng)舵機(jī)，驅(qū)動(dòng)舵機(jī)之間通過級(jí)連固定件相連，最靠近魚尾的驅(qū)動(dòng)舵機(jī)通過級(jí)連固定件與魚尾相連；級(jí)連固定件上固定有用于支撐蒙皮的蒙皮框架；靠近魚尾的驅(qū)動(dòng)舵機(jī)在靠近魚頭的驅(qū)動(dòng)舵機(jī)的驅(qū)動(dòng)下在水平方向轉(zhuǎn)動(dòng)；所述的攝像頭、排水舵機(jī)和驅(qū)動(dòng)舵機(jī)分別與控制器相連。本款機(jī)器魚通過對(duì)于機(jī)械結(jié)構(gòu)的改善和合理的運(yùn)動(dòng)規(guī)劃增加游動(dòng)速度，提高輸出效率。

本技術(shù)成果涉及呼吸生理醫(yī)學(xué)研究領(lǐng)域，研發(fā)了一種模擬人肺自 主呼吸運(yùn)動(dòng)的裝置及控制方法。本裝置包括模擬肺腔、彈簧、牽拉 繩、流量傳感器、顯示觸摸屏、電機(jī)驅(qū)動(dòng)器、直流伺服電機(jī)及控制電 路等組成。其中由顯示觸摸屏輸入吸呼比、呼吸頻率、潮氣量和肺活 量等呼吸生理參數(shù)，流量傳感器檢測(cè)通過模擬肺腔換氣口的氣流量， 微控制器根據(jù)設(shè)定的呼吸參數(shù)及檢測(cè)到的流量信號(hào)觸發(fā)電機(jī)控制信 號(hào)，進(jìn)而電機(jī)控制牽拉繩的收線與放線動(dòng)作，最后控制模擬肺腔的呼 吸運(yùn)動(dòng)。

自主導(dǎo)航技術(shù)是移動(dòng)機(jī)器人實(shí)現(xiàn)自主化的最為核心的關(guān)鍵技術(shù)。在現(xiàn)有的智能工廠環(huán)境中，工業(yè)AGV等多采用色帶、磁釘、磁條、二維碼、有反射板激光等自主導(dǎo)航技術(shù)，這類方法共同缺點(diǎn)就是需要對(duì)使用環(huán)境進(jìn)行大量改造，系統(tǒng)的建設(shè)周期較長、維護(hù)成本高且難以滿足智能工廠對(duì)柔性和靈活制造的要求。因此，目前AGV的導(dǎo)航模式逐漸從傳統(tǒng)的導(dǎo)航方式轉(zhuǎn)向了基于自然環(huán)境和SLAM技術(shù)的完全自主導(dǎo)航方式。但是，目前常規(guī)的基于激光傳感器的定位技術(shù)只能達(dá)到2-5cm的精度，并且對(duì)于環(huán)境要求較高，無法滿足工業(yè)環(huán)境高精度、強(qiáng)魯棒性的要求。針對(duì)上述難題，研發(fā)了利用激光、視覺、慣性傳感器等多模態(tài)傳感器，在動(dòng)態(tài)、視覺退化、非結(jié)構(gòu)化等自然環(huán)境中實(shí)現(xiàn)了高精度、高可靠性和高實(shí)時(shí)性的2D/3D自主定位與導(dǎo)航技術(shù)。

1. 痛點(diǎn)問題 自主泊車功能的測(cè)試測(cè)評(píng)相比傳統(tǒng)車輛測(cè)評(píng)更為復(fù)雜，而且條件更加嚴(yán)格。 如依照傳統(tǒng)車輛主動(dòng)安全測(cè)試方法對(duì)自主泊車功能進(jìn)行測(cè)試，為了達(dá)到較高的安全性，則需要進(jìn)行大量場(chǎng)地測(cè)試，其時(shí)間與金錢成本較大，如何在降低測(cè)試量的同時(shí)確保自主泊車功能的安全性成為痛點(diǎn)問題。 2. 解決方案 基于最大全局侵占率搜索的車輛自主泊車功能測(cè)評(píng)方法，該方法通過搭建仿真平臺(tái)，對(duì)待測(cè)自主泊車功能和場(chǎng)景分析，對(duì)最差泊車場(chǎng)景進(jìn)行全局搜索，搜索以最大全局侵占率為輸出。通過實(shí)地再現(xiàn)最差泊車場(chǎng)景對(duì)待測(cè)自主泊車功能進(jìn)行驗(yàn)證，如果待測(cè)自主泊車功能在最危險(xiǎn)場(chǎng)景下可滿足運(yùn)行要求，則認(rèn)定該待測(cè)自主泊車功能通過測(cè)評(píng)。 3.合作需求 1）尋求孵化資源，工程化、產(chǎn)品化所需的資金、實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地與試驗(yàn)設(shè)備、相關(guān)領(lǐng)域的開發(fā)團(tuán)隊(duì)等； 2）尋求資源對(duì)接，目標(biāo)合作領(lǐng)域?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，目標(biāo)合作企業(yè)為主機(jī)廠或車輛檢測(cè)單位。

無人機(jī)全稱“無人駕駛飛行器”，（Unmanned Aerial Vehicle）英文縮寫為“UAV”，是利用無線電遙控設(shè)備和自備的程序控制裝置操縱的不載人飛機(jī)。它涉及傳感器技術(shù)、通信技術(shù)、信息處理技術(shù)、智能控制技術(shù)以及航空動(dòng)力推進(jìn)技術(shù)等，是信息時(shí)代高技術(shù)含量的產(chǎn)物。無人機(jī)價(jià)值在于形成空中平臺(tái)，結(jié)合其他部件擴(kuò)展應(yīng)用，替代人類完成空中作業(yè)。隨著無人機(jī)研發(fā)技術(shù)逐漸成熟，制造成本大幅降低，無人機(jī)在各個(gè)領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，除軍事用途外，還包括農(nóng)業(yè)植保、電力巡檢、警用執(zhí)法、地質(zhì)勘探、環(huán)境監(jiān)測(cè)、森林防火以及影視航拍等民用領(lǐng)域，且其適用領(lǐng)域還在迅速拓展。機(jī)載處理器是整個(gè)無人機(jī)系統(tǒng)的核心，處理各種傳感器信息進(jìn)行定位與識(shí)別，是智能無人機(jī)的“大腦”。飛行控制器接收機(jī)載處理器發(fā)送來的位置，速度，加速度指令，經(jīng)過控制器轉(zhuǎn)化成四個(gè)螺旋槳電機(jī)的轉(zhuǎn)速，控制飛機(jī)平衡姿態(tài)，完成任務(wù)，是智能無人機(jī)的“小腦”。

 本技術(shù)涉及一種輪式車輛慣導(dǎo)系統(tǒng)的自動(dòng)標(biāo)定、運(yùn)動(dòng)對(duì)準(zhǔn)即自主定位方法，即如何在不借助參考路標(biāo)點(diǎn)和其他外部傳感器如GPS的條件下，實(shí)現(xiàn)實(shí)際路況下的慣導(dǎo)系統(tǒng)與車體間安裝關(guān)系和里程計(jì)標(biāo)度因數(shù)的自動(dòng)標(biāo)定，以及車輛行駛中的慣導(dǎo)系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)對(duì)準(zhǔn)與自主定位，抑制環(huán)境因素對(duì)里程計(jì)輔助效果的影響，提升陸用車輛導(dǎo)航系統(tǒng)的自主性、快速性、可維護(hù)性、環(huán)境適應(yīng)性和精度指標(biāo)。 慣性/里程計(jì)組合導(dǎo)航系統(tǒng)通常采用兩種組合方式：航跡推算方式和反饋組合方式。航跡推算方式是一種簡單的次優(yōu)組合，它以慣性導(dǎo)航系統(tǒng)提供姿態(tài)基準(zhǔn)，以里程計(jì)提供行程增量并在參考坐標(biāo)系中投影累加得到當(dāng)前位置；反饋組合方式則將里程計(jì)輸出作為慣導(dǎo)系統(tǒng)的獨(dú)立外部觀測(cè)，反饋校正慣導(dǎo)系統(tǒng)的導(dǎo)航參數(shù)誤差以及部分慣性器件誤差，同時(shí)利用慣導(dǎo)系統(tǒng)的短期穩(wěn)定性修正里程計(jì)標(biāo)度因數(shù)誤差。下表給出了兩種組合方式的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比。反饋組合方式具有航跡推算方式所不具有的很多潛在優(yōu)勢(shì)，如在信息空間配準(zhǔn)的前提下，反饋組合方式能夠抑制環(huán)境因素對(duì)慣性器件精度和里程計(jì)精度的影響，如不依賴外部路標(biāo)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)慣性器件誤差和里程計(jì)標(biāo)度因數(shù)誤差的自我修正，并緩解車輪的短時(shí)打滑問題等。